Общество

Опасность в аренду: как сделать каршеринги безопасными

12 мая 2021, 13:25
Фото: twitter.com
12 мая 2021, 13:25 — Общественная служба новостей — ОСН

В столичном департаменте транспорта подсчитали число аварий с участием автомобилей каршеринга. По данным пресс-службы ведомства, количество таких ДТП с пострадавшими увеличилось. Чаще всего водителей каршеринга штрафуют за превышение скорости, выезд на выделенную полосу и движение по обочине. В чем причина роста числа аварий и почему водители каршеринга не соблюдают ПДД обсуждали в эфире Общественной службы новостей гости программы:

  • Заведующий московским отделом Института проблем транспорта РАН, главный научный сотрудник Института проблем управления РАН Владимир Цыганов;
  • Руководитель Федерации автовладельцев России Максим Едрышов;
  • Руководитель аналитического отдела экспертного центра «Движение без опасности» Елена Борисенко;
  • Директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» Михаил Блинкин;
  • Координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов.

Владимир Цыганов: – К этой проблеме нужно подходить системно. Речь не только о каршерингах, но и о самокатах, и других проявлениях на дорогах. Проблему нужно рассматривать с точки зрения теории, а теория предполагает создание таких условий, чтобы все, кто участвует в дорожном движении, делали то, что необходимо для системы в целом. Дальше, на основе общей предпосылки, нужно разрабатывать методологию, внедрять правила и мероприятия, для того, чтобы улучшить функционирование этой системы.

Если мы хотим управлять транспортной системой, нужно заниматься транспортными средствами, соблюдениями ПДД, субъектами дорожного движения и транспортной инфраструктурой, в целом.

Что касается каршерингов, здесь нужно мотивировать участников движения к соблюдению ПДД. Я столкнулся с таким случаем: в меня сзади въехал автомобиль. Мы остановились, начали разбираться. Виновник был страшно напуган и агрессивен. Как оказалось, при таких нарушениях, которые не имеют сомнений, либо вообще не дадут страховку, либо с очень высоким процентом (это было в Сан-Диего). Нужно разработать такие системы, которые бы наталкивали людей на соблюдение безопасности. То же самое касается и владельцев каршеринговых компаний. Там тоже необходимо создать правила, которые смогли бы и их подвергать к ответу. Считаю, что нужно вводить искусственный интеллект.

Максим Едрышов: – Вопрос ответственности очень важен. С одной стороны, было бы неплохо, если бы операторы каршеринга предупреждали о последствиях.

Каршеринг – это про бизнес и деньги.

Это не государственная структура. Вся социальная реклама каршеринга строится на фразах «не плати за парковку», «повреждение автомобиля тебя не волнует», – все это дает человеку иллюзию того, что он может делать все, что угодно. Если раньше для пользования каршерингом должен был быть стаж от 2-х лет, то сейчас ограничений нет.

Елена Борисенко: – Мы проводили исследование по изучению среднестатистического пользователя каршеринга. Есть обычный пользователь – 30+, работающий семьянин с ребенком, стабильной зарплатой, который использует каршеринг в качестве дополнительного транспорта. Второй тип пользователя – это молодые, начинающие водители, которые экспериментируют и считают, что на данном виде транспорта можно попробовать какие-то новые вещи. Необходимо ввести и технические ограничения, как, например, требования к стажу, и телематика должна работать. Я знаю, что сейчас операторы каршерингов не допускают к управлению людей, у которых серьезный опыт в нарушениях ПДД.

У нас не так много каршерингов, чтобы говорить о том, что водители – ужасное зло.

Пока что участники ДТП – это, в основном, водители личного транспорта.

Что может побуждать человека пользоваться каршерингом, кроме экономии денег?

Елена Борисенко: – Нужно проводить психологическое исследование. Обычно причины таковы: собственный автомобиль находится в ремонте или нет возможности припарковаться в центре.

Михаил Блинкин: – И в США, и в Канаде существует понятие «файл водительских историй». История ведется на человека, а не на тот кусок железа, который я использую на дороге. Если в этой водительской истории известно, что человек – субстандартный водитель, то каждый километр будет обходиться ему дороже, чем водителю, который использует нормальные стандарты поведения на дороге. Нужно и у нас ввести эту систему. У Джона Адамса есть книга «Свобода и риски», где он объясняет, что разные участники дорожного движения свою свободу передвижения определяют риски для себя и риски для окружающих.

Владимир Цыганов: – Вернусь к идее осуществления цикла исследования производства в отношение данной проблемы. Если мы хотим сделать работоспособную систему, которая могла бы исправить не только это положение, то для этого нужно теоретико-методологическое исследование. Прежде всего должна быть структура управления и механизмы функционирования. У нас есть государственные органы, которые регулируют деятельность каршерингов, есть частные компании, а есть потребители. Очевидно, что нужно заниматься механизмами функционирования на всех этих уровнях.

Задача специалистов по управлению – сделать так, чтобы то, что люди делают неосознанно, приняло целенаправленное движение.

Какие шаги для обеспечения безопасности более эффективны?

Михаил Блинкин: – Нужно отказаться от привычки использовать некалиброванную статистику.

Нужно работать с корректными цифрами. Наша система штрафов ничего не дает. Если пользование, например, моим или арендованным автомобилем будет зависеть от моей водительской истории, я несколько раз подумаю. Здесь важна тривиальная работа с большими данными. Подогнать нашу безопасность под уровень Швеции или Германии – это гигантская задача.

Является ли повышение штрафов эффективным методом?

Михаил Блинкин: – Уже сейчас у России коррупционный фактор штрафов нулевой. Штрафы уже не выписывают на дороге, можно просто договориться с инспектором. Но вопрос не в коррупции, а в действенности. Вообще это тяжелый системный вопрос, который упирается в социальную демагогию: «У нас маленькая зарплата, много людей, нельзя их сильно штрафовать». Нужно сделать прогрессивную шкалу штрафов. Это явно не 5-минутный разговор.

Важен ли стаж?

Михаил – Параметр стажа – очень условный. У меня есть знакомый, которому сейчас 50 лет. Он получил права в 18 лет. Он каждые 10 лет их меняет, но не садится за руль. Однако, согласно нашему законодательству, его стаж – 32 года. Чтобы создать конструкцию, позволяющую считать личный рейтинг каждого водителя, нужно поменять законодательство.

Владимир Цыганов: – Если вы хотите управлять каким-то процессом, нужно знать несколько способов. Адаптивное управление – это, когда мы наблюдаем, что и когда нарушил человек.

Второй способ – запросить информацию от объекта и обработать ее. Нельзя зацикливаться на каком-то одном из этих способов. Здесь нужен искусственный интеллект, который будет контролировать каждое движение. Мы можем оборудовать автомобили системами, которые позволят нам наблюдать за тем, как ведет себя водитель. Нужно подходить к вопросу научно.

Я обращаюсь в органы власти. Необходимо провести научно-исследовательскую работу, которая бы данную проблему поставила на серьезную научную основу. Известно, что соотношение затрат на этапе научно-исследовательской работы, на этапе разработки и внедрения 1\10\100. Лучше сейчас потратить единицу каких-то средств, чтобы не попасть в ложное направление.

Безопасность – синоним простоты.

Сейчас идет непрерывный прогресс технических средств. Появятся самокаты, на которых можно будет ездить по выделенным линиям, где и такси, с номерами. Нам нужно быть готовыми к этому.

Елена Борисенко: – Системы каршеринга, безусловно, развиваются. Технологические меры – действенны. Но работа с базой данных и искусственным интеллектом также важна. Сейчас говорят о высокоавтоматизированном транспортном средстве. Уверена, что и систему каршеринга это тоже коснется. Как только все продумают и внедрят новшества, цена поездки сразу увеличится. Все люди, которые водят каршеринги, имеют водительское удостоверение. Все ДТП, которые происходят, воспроизводятся людьми, которые прошли обучение в автошколе.

Петр Шкуматов: – Мы заметили, что безответственное поведение свойственно арендаторам каршеринга. Если говорить про аренду машин на длительный срок, то такого безалаберного поведения не наблюдается. Как правило, в таких ситуациях сразу описываются все дефекты автомобиля, поэтому проблем не наблюдается.

Сама модель каршеринга подталкивает человека к рискованному поведению. Дело в том, что оплата идет за минуту. То есть, чем быстрее человек завершит поездку, тем меньше он заплатит. Таким образом, создается экономическая мотивация езды за гранью разумного.

Мало, кто знает, что у нас в стране есть два вида каршерингов. Первый всем нам известен – это обклеенные машины, которые сдаются за сущие копейки. Второе – премиальный каршеринг, который не имеет явных признаков. Во втором случае, как раз, важен стаж. У некоторых операторов стаж вождения – 7 лет (минимальный). Однако мы видим, что премиальные каршеринги попадают в аварии гораздо реже.

Система контроля – вторична. Первичен человеческий опыт.

Полагаю, что здесь дело, как раз, в стаже. Опытный водитель менее склонен к лихачествам на дороге.