Inkazan: Факторы, влияющие на развитие производства Ту-214 в России

Несколько лет в России обсуждают необходимость расширить выпуск отечественных пассажирских самолётов. Однако реальный темп производства остаётся низким: ни МС-21, ни Ту-214 пока не способны обеспечить отрасль нужным количеством бортов. Об этом пишет inkazan.ru.

Проблемы роста: что происходит на КАЗе

На примере Казанского авиационного завода имени Туполева видно, что увеличение темпов выпуска Ту-214 идёт с трудом. С 2022 года предприятие передало заказчикам только один новый самолёт. Ещё один собрали в 2025 году, но его сдачу перенесли, вероятно, на начало 2026 года.

При этом ранее ставилась цель — выпускать по 20 самолётов ежегодно к 2027 году и построить более 100 бортов до 2030 года. Производство МС-21 также отстаёт: старт серийной сборки, запланированный на 2026 год, остаётся под вопросом из-за затянувшейся сертификации.

Экономист Дмитрий Семенов считает, что обеспечить авиакомпании отечественным парком возможно, но процесс может занять 5–10 лет.

Он выделяет несколько ключевых проблем:

• нехватка квалифицированных кадров;
• ограниченные инвестиционные возможности заказчиков;
• необходимость переобучения пилотов под российские самолёты;
• отсутствие ритмичного выпуска комплектующих.

По его словам, ускорить темпы возможно только при активной поддержке государства и росте числа профильных специалистов.

Как ускорить производство

На КАЗе вопрос увеличения объёмов обсуждают уже не первый год. В завод модернизацию вложены десятки миллиардов рублей, однако руководители предприятия заявляют, что требуется ещё больше средств.

Семенов отмечает, что ускорение производства требует финансирования новых участков полного цикла и формирования кадрового резерва.

Расширение старых площадок также требует значительных инвестиций. Одна из главных задач — создание линейки отечественных комплектующих.

Дополнительная проблема — нехватка производственных мощностей и инженеров. Только на платформе HeadHunter размещено 52 вакансии, хотя зимой их было втрое больше. Эксперты также полагают, что сам Ту-214 нуждается в серьёзном обновлении, что тормозит дальнейший рост темпов.

Новый завод: реальный вариант или дальняя перспектива

По оценке Семенова, в России есть потенциал для строительства нового авиационного завода полного цикла, но проект потребует вложений в размере 300–500 млрд рублей. Оценить стоимость модернизации уже существующих предприятий сложнее: у каждого — свои проблемы и особенности.

В качестве примера он приводит проект «Аурус-Аэро» в Ульяновске, где планируется строить до 25 бизнес-джетов в год.

Предприятие возводят с нуля, а инвестиции — несколько десятков миллиардов рублей. Ранее в Ульяновске выпускали Ту-204, что упрощает логистику и доступ к специалистам.

Если государство решит строить новый завод, выбор, скорее всего, падёт на регион с развитой авиационной инфраструктурой, подготовленными кадрами и близостью к производителям комплектующих. Это резко сокращает список возможных площадок.

Ранее глава Ростеха Сергей Чемезов заявил, что Россия выпускает авиационные бомбы в объемах, которые не достигает ни одно государство мира. Подробнее об этом читайте в материале Общественной службы новостей.