Авиаэксперт Герасимов сообщил об угрозе дефицита рейсов на Дальний Восток

Российская авиационная отрасль в 2024 году может столкнуться с сокращением флота широкофюзеляжных бортов, которые используются в пассажироперевозках на Дальний Восток и в Центральную Россию. Это связано с трудностями в их техническом обслуживании — Китай и Турция, опасаясь санкций, не готовы работать с российскими авиакомпаниями в части сервисного контроля, а Иран, открытый к сотрудничеству, может проводить все необходимые процедуры от полугода до полутора лет. Такая ситуация приведет к дефициту рейсов в дальневосточные регионы, летать в них придется с пересадками. Исправить эту ситуацию можно было бы путем запуска в производство самолетов ИЛ-96, однако они не появятся у российских авиакомпаний до 2027 года. Об этом Общественной службе новостей рассказал заслуженный адвокат России, бывший эксперт Международной организации гражданской авиации Павел Герасимов.

Досанкционный уровень

Несмотря на то, что Россия и ее авиация уже второй год находятся под санкционным давлением со стороны Запада, кардинальных изменений в безопасности гражданских авиаперевозок в стране не произошло. Те задержки рейсов и закрытия аэропортов, которые случаются сейчас — зимой 2023 года — происходят в штатном режиме из-за погодных причин, указал авиаэксперт Герасимов. При этом серьезных проблем с обслуживанием самолетов в зимних условиях российская авиация также не испытывает — в российских аэропортах достаточно антиоблединительной жидкости. Герасимов также сообщил, что уровень подготовки персонала и оснащения международных аэропортов в России «на порядок выше», чем в странах Европы и в США.

«Срок поставок запчастей увеличился».

blockquote

«В техническом плане есть задержки в поставках. Срок поставок запчастей увеличился. Для отдельных двигателей, которые используются в Airbus А320, к сожалению, поставок нет. Решить проблему авиакомпании не удаётся, поэтому эти борты не эксплуатируются», — говорит авиаэксперт.

Речь идет о нескольких самолетах Airbus A320 с американскими двигателями нового поколения, запчасти для которых не поставляются. Обслуживают их только в США. Причем основная проблема тут — в сертификации. Герасимов указал, что обслужить эти самолеты в России вполне реально — «принципиальных отличий нет» — однако это будет нарушением международных норм. Впрочем, он допустил, что Росавиация может закрыть на это глаза и выдать разрешение на перелеты.

«Количество отказов [техники] и вынужденных посадок не увеличилось относительно досанкционного времени».

blockquote

«Да, вынужденные посадки происходят, отказы техники тоже есть. Но количество этих отказов и вынужденных посадок не увеличилось относительно досанкционного времени. И это есть у всех авиакомпаний, в том числе и зарубежных, — отметил собеседник издания. — Не стоит забывать, что, допустим, у авиакомпании FlyDubai в ноябре был отказ двигателя в аэропорту Внуково. У Airbus A380 компании Emirates в Домодедово был отказ двигателя — не вылетел, отменили рейс. Пожар на Boeing 777 Emirates в Санкт-Петербурге летом на территории аэродрома. Также Oman Air — отказ в перевозке по причине плохого самочувствия экипажа, отменяли рейс. Это все зарубежные авиакомпании, которые никак не страдают от санкций».

Зона риска

Основной костяк российского авиапарка — а это около 500 узкофюзеляжных магистральных самолетов — не испытывает проблем, связанных с безопасностью перелетов, указал Павел Герасимов. Они обслуживаются в России, запчастей для них хватает, и сокращения рейсов не происходит. Однако в зоне риска находятся широкофюзеляжные самолеты, которые используются для длительных перелетов на Дальний Восток.

«Иран их обслуживает гораздо медленнее, чем они ранее обслуживались в Китае».

blockquote

«У нас есть А350-900 — три машины в «Аэрофлоте», — которые сейчас летают только на Дальний Восток. Они потенциально будут проблемными, когда подойдёт время для их планового обслуживания. На территории России это осуществить нельзя. Турция — аэропорт Стамбула, — которая может предоставить эти услуги, на данный момент не готова работать с российской авиакомпанией по обслуживанию. В Стамбуле боятся санкций, — говорит авиаэксперт. — А330 — широкофюзеляжные борта — обслуживаются у нас на территории Ирана. Но Иран их обслуживает гораздо медленнее, чем они ранее обслуживались в Китае. Там текущее обслуживание и замена расходников может занимать от 6 месяцев до полутора лет, что обязательно весной отразится на полётном расписании, когда эти самолеты поставят в Тегеран. Касательно Boeing 777, которые эксплуатируются в Nordwind Airlines и в “Аэрофлоте” — они относительно свежие, и их обслуживанием будут заниматься к концу следующего года. И это тоже станет проблемой, потому что обслуживать эти широкофюзеляжные борты могут только в Китае из тех рынков, которые доступны для России. Но китайцы также не хотят обслуживать наши воздушные суда».

Герасимов указал, что устаревание широкофюзеляжных самолетов российских авиакомпаний, а также необходимость их обслуживания с учетом дороговизны, сложности и длительности этой процедуры в скором времени приведут к сокращению флота этих бортов и, как следствие, к сокращению рейсов на Дальний Восток, что скажется на мобильности жителей удаленных от Москвы регионов. В итоге летать из европейской части России в дальневосточные города и обратно придется с пересадками.

Спасет ли импортозамещение

Герасимов отметил, что основной упор программы импортозамещения авиации в РФ делается на самолеты Superjet и МС-21, оба из которых являются узкофюзеляжными бортами и не смогут долететь из Москвы до Владивостока. Поэтому импортозамещение позволит постепенно заместить устаревающие ближне- и среднемагистральные самолеты западного производства, однако проблему с сокращением флота самолетов дальнего следования таким образом решить в ближайшее время вряд ли получится.

«ИЛ-96 — это единственный самолёт, который мы можем сделать и который сможет долететь до Владивостока».

blockquote

«ИЛ-96 — это единственный самолёт, который мы можем сделать и который сможет долететь до Владивостока. Но вплоть до 2027 года ни один из таких самолётов не планируется для передачи ни одной авиакомпании в России. Поэтому проблему Дальнего Востока и полётов на дальнее расстояние мы сейчас решить не в состоянии, и планов правительства о ее решении на данный момент просто нет», — говорит авиаэксперт.

По его словам, решить проблему широкофюзеляжных самолетов в России можно было бы, запустив ИЛ-96 в производство, однако тут есть нюанс — отечественные авиакомпании не заинтересованы в его покупке, поскольку он экономически невыгоден.

«Авиакомпаниям проще делать стыковочные рейсы с пересадками».

blockquote

«Перевозка на Дальний Восток с эксплуатацией четырехдвигательного самолёта такого веса, как ИЛ-96, будет крайне убыточной. Поэтому ни одна авиакомпания не хочет его покупать, не хочет его заказывать. И даже если бы их могли производить, их бы никто не стал покупать. Авиакомпаниям проще делать стыковочные рейсы с пересадками», — сказал собеседник издания.

Он добавил, что уже сейчас российские авиакомпании, понимая наметившуюся проблему, развивают сеть пересадок в Красноярске, Новосибирске и других городах.

Ранее в разговоре с ОСН авиаэксперт Павел Герасимов рассказал, чем опасно столкновение птиц с самолетом.